商用车：定义、分类与行业全景洞察

商用车：定义、分类与行业全景洞察

一、商用车：定义与分类的多元视角

在现代汽车工业的庞大体系中，商用车作为重要的组成部分，有着独特的地位与丰富的内涵。随着我国汽车工业的蓬勃发展，商用车（Commercial Vehicle）这一概念日益深入人心。然而，无论是国内还是国际，对于商用车概念的界定均遵循着各自不同的标准体系。

依据 ISO3833 修订本，未来的国际标准将汽车清晰地划分为两大类：乘用车和商用车。其中，乘用车被定义为就其设计和技术特性而言，主要用于运载人员及其行李或偶尔运载物品，涵盖驾驶员在内，最多为 9 座的汽车。而商用车则在设计和技术特征上着重于运送人员和货物。

自 2005 年起，我国汽车行业推行了全新的车型统计分类标准。相较于旧分类，新分类下的商用车范畴包含了所有的载货汽车以及 9 座以上的客车。值得注意的是，在旧分类中，整车企业外卖的底盘被纳入整车统计范畴，而新分类则将底盘单独列出，具体分为客车非完整车辆（客车底盘）和货车非完整车辆（货车底盘）。按照这一分类体系，商用车进一步细分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆，共计五类。

在整个行业媒体的语境中，商用车的概念往往依据其自身用途的差异来进行定义，习惯上把商用车大致划分为客车和货车两大类别。其中，货车作为一种主要为载运货物而设计和装备的商用车辆，依据用途的不同又可分为自卸车和牵引车。自卸车在煤矿开采、工矿厂区建设等场景中发挥着关键作用，其能够便捷地实现货物的自动卸载，极大地提高了运输效率；牵引车则主要活跃于长途物流货运领域，凭借强大的牵引能力，拉动挂车长途跋涉，确保货物能够高效地在不同地区之间流转。货车的承重标准通常依据驱动型式细致地划分为 104、84、6*4 等多种类型，这些不同的驱动型式和承重标准能够满足多样化的货物运输需求，无论是重型货物还是散装物料，都能找到适配的货车类型。

客车的分类则常常依据车身长度、座位数量等维度进行更为精细的划分，一般分为大、中、轻型客车。大型客车车身较长，座位数量较多，主要应用于长途客运、旅游包车等大容量人员运输场景；中型客车在城市公交、团体通勤等领域有着广泛的应用，其车身尺寸和座位数量适中，能够灵活地穿梭于城市道路之间，满足一定规模人群的出行需求；轻型客车则更侧重于小型团队出行、商务接待等场景，车身相对较小，乘坐舒适性较高，兼具了灵活性与实用性。

二、商用车的发展形势：政策与市场的双重驱动

（一）政策主导下的市场变迁

商用车市场的发展轨迹与政策导向紧密相连，政策的风吹草动往往在商用车行业的各个领域掀起波澜。计重收费政策的实施，使得轻量化车身成为市场追捧的热点。这是因为在计重收费模式下，车辆自重越轻，运输过程中的收费成本就越低，从而促使整车企业和零部件供应商加大对轻量化技术的研发投入，采用新型材料、优化结构设计等手段来降低车身重量，以提升车辆在市场中的竞争力。

排放标准的升级成为推动整车和关键零部件企业技术革新的强大动力。随着环保要求的日益严格，更高的排放标准迫使企业不断探索新的技术路径。例如，EGR（废气再循环）这一非典型技术路线应运而生，通过将部分废气重新引入发动机进气系统，降低燃烧温度，从而减少氮氧化物的排放。这一技术的出现和应用，不仅满足了排放标准的要求，也在一定程度上改变了商用车发动机技术的发展格局。

4 万亿元基础建设投资在特定历史时期对商用车市场，尤其是卡车市场产生了巨大的推动作用。在大规模的基础设施建设过程中，大量的建筑材料、机械设备等需要运输，这直接刺激了卡车市场的需求，使得卡车市场发展几近顶峰。无论是重型卡车用于运输大型建筑构件，还是中型卡车负责运输散装建材，都在基础设施建设的浪潮中找到了广阔的市场空间。

从 2010 年 1 - 11 月我国汽车整体表现情况来看，汽车行业呈现出强势增长态势，商用车在汽车市场中的份额相对稳定。在商用车行业内部，不同细分市场呈现出各异的发展态势。重卡和轻卡对行业的贡献较为突出，轻卡销量异军突起，展现出强劲的增长势头；重卡同比涨幅最大，成为商用车市场增长的重要引擎；中卡市场总体规模相对较为稳定，在特定的运输领域持续发挥着作用；客车底盘规模最小，增长幅度也相对较小，但其在客车生产制造环节中依然扮演着不可或缺的角色。

（二）轻卡：政策红利下的崛起之路

2009 - 2010 年期间，政策三部曲奏响了轻型商用车热卖的华丽乐章，轻卡更是以累计销售 1796630 辆的佳绩独占鳌头。

其一，汽车以旧换新政策的调整为轻型商用车的销售注入了强大动力。2009 年 12 月 28 日，财政部、商务部联合印发《关于调整汽车以旧换新补贴标准有关事项的通知》，明确对提前报废老旧汽车、黄标车并换购新车的补贴标准进行大幅调整，由原来的 3000 - 6000 元提升至 5000 - 18000 元。其中，重、中、轻、微型载货车的补贴标准分别调整为 18000 元、13000 元、9000 元、6000 元。这一补贴力度的加大对轻型商用车产品销售产生了极为明显的拉动作用。在政策实施之前，由于补贴金额相对较低，进行报废更新的车辆数量远未达到预期。部分原因在于车主将旧车作为二手车卖给黄牛能够获得更高的价格。然而，补贴标准提高后，报废补贴很可能高于二手车交易价格，这就刺激了手上有旧车的车主选择报废，并更换新车，从而直接促进了轻型商用车（微卡、轻卡、中卡）的销售。据相关统计数据，2010 年 1 - 10 月共办理补贴 28.4 万辆，每辆车平均补贴 14100 元左右。

其二，汽车下乡政策为轻型商用车的热卖再添薪火。该政策规定，农民购买微客、微卡、轻卡以及将三轮汽车或低速货车报废并换微卡、轻卡给予一次性 10% 的财政补贴。根据商务部公布的统计数据，2010 年前三季度，全国补贴汽车 208 万辆，补贴资金 80 亿元，由此可推算出每辆车平均补贴 3846 元。这一政策精准地瞄准了农村市场的需求，广大农民在农业生产、农产品运输以及农村商业活动中对轻型商用车有着强烈的需求，汽车下乡政策的实施有效地激发了这一潜在市场，进一步推动了轻型商用车的销售增长。

其三，养路费等六项费用取消成为轻型商用车销量增长的又一助推器。2009 年 1 月 1 日，全国范围内统一取消包括公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项费用。这一举措极大地降低了个体用户的运输成本，刺激了很多个体用户买车跑运输、做经营。在补贴力度加大、汽车下乡以及养路费等六项费用取消等政策的多重鼓励下，2010 年轻型商用车的销量同比增长 50.99%，远远超出年初预期的增幅 15% - 20%。

（三）重卡：多重因素助力的高速增长

2010 年重卡销量同比涨幅最大，达到 64.45%。这一显著增长背后有着多重因素的有力支撑。

自 2005 年《关于降低车辆通行费收费标准的意见》实施以来，载重量大于 15 吨货车的通行费在现行收费标准基础上降低 30%，10 - 15 吨（含 15 吨）的货车相应降低 20%。这一政策举措极大地提高了用户购买大吨位重卡的积极性，因为通行费的降低意味着运输成本的显著减少，对于长期从事重型货物运输的用户来说具有极大的吸引力。

燃油税的实施则进一步凸显了重型卡车高吨位、高速、高效率、吨公里使用成本低的优势。在燃油税政策下，车辆的燃油消耗与使用成本直接挂钩，重型卡车凭借其较大的载重量，在单位运输量的燃油消耗上相对较低，从而使得吨公里使用成本更低。这一优势使得重型卡车在运输市场中更具竞争力，进一步促进了我国运输车辆向重型化发展，重卡需求持续升温。

商用车生产资料属性决定了其需求与 GDP 增长、固定资产投资等宏观经济因素有着很强的相关性。在金融危机背景下，国家通过 4 万亿元投资拉动内需的方案，其中与汽车制造业相关的如加快建设保障性安居工程、加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设、加快地震灾区灾后重建各项工作等。重卡主要应用于货物运输、配套工程施工、专用车等领域，与固定资产投资关系尤为密切。据国家统计数据，固定资产投资额中大概有 1% 左右用于购置与工程施工直接相关的运输车辆，而基础建设大施工的车辆主要以重型卡车为主。因此，固定资产投资的快速增长，为 2010 年重卡销售迎来高增长时期奠定了坚实的基础。

三、商用车的现状与展望：挑战与机遇并存

（一）我国商用车行业的当下格局

我国商用车行业在近些年取得了飞速发展，在重卡行业领域，国内呈现出多元化的竞争格局。重汽、东风、一汽作为三大元老级商用车集团，凭借深厚的历史积淀、广泛的市场渠道和强大的技术研发实力，在行业中占据着重要地位。它们在重型卡车的生产制造、技术创新以及市场拓展等方面都有着丰富的经验和卓越的表现，是我国商用车行业的领军企业。

然而，随着市场竞争的日益激烈，众多重卡新秀如福田欧曼、陕汽、北奔、红岩等一大批企业异军突起。这些新兴企业各具特色，充满活力，凭借灵活的市场策略、创新的产品设计和对市场需求的敏锐洞察力，在重卡市场中逐渐崭露头角，与传统老牌企业展开了激烈的竞争。特别值得一提的是，福田欧曼在 2009 年产销增长速度令人震惊，以全年 8.8 万辆的销售业绩打破原有商用车三大阵营格局，成为众多媒体竞相报道的焦点。福田欧曼的成功得益于其精准的市场定位、高效的生产管理以及对产品质量和技术创新的不懈追求，其产品在可靠性、舒适性和经济性等方面都有着出色的表现，赢得了广大用户的青睐。

在我国商用车整体实力不断提升以及国家对商用车出口给予利好政策的双重推动下，中国汽车海外出口形势呈现出越来越好的发展趋势。近年来，中国汽车产品不仅在进口关税较低的非洲、中东等国家出口规模日益扩大，而且随着部分产品技术含量的增加，还逐步向准入门槛较高的发达国家市场延伸。南北美洲和欧洲市场出口额也迅速增长，正在成为以商用车和零部件为首的自主品牌出口新市场。这一现象表明我国商用车在国际市场上的竞争力正在逐步增强，产品质量和技术水平得到了国际市场的认可。

（二）新年展望：机遇与挑战的交织

2011 年元旦刚过，各界便纷纷对商用车市场的发展前景展开预测，观点不一。许多人认为商用车市场难以保持 2010 年的强劲增长势头，主要依据在于政策环境的变化。汽车下乡和以旧换新政策退出历史舞台，在此之前，购置税优惠政策也已停止执行。至此，我国车市的刺激政策已基本全线撤离。在这种情况下，社会相关人士担忧我国商用车行业能否在缺乏政策刺激的情况下健康、稳健地发展。

然而，在记者走访过程中发现，经销商对此却并不担忧。一位经销商表示，没有这些政策鼓励，不会对销售造成太大影响，因为很多购车用户还是根据自己的实际需求出发来选择车辆，并非单纯冲着优惠政策而来。而且相信商用车企还会出台其他促销政策来刺激购买。这一观点反映出商用车市场需求具有一定的刚性，即使在政策退出后，市场依然存在着稳定的需求基础。

货币从紧政策对商用车市场而言是一个不利信号，尤其对卡车市场会产生一定影响。由于现有约 40% - 50% 卡车买家都是通过贷款方式购车，货币从紧可能导致贷款难度增加或贷款利率上升，从而抑制部分潜在购买需求。但从另一方面来看，调整后的贷款利率和中小金融机构存款准备金率相对前几年有所下降，这对于商用车市场又存在一定的利好因素，在一定程度上可以缓解货币从紧政策带来的压力。

而对于商用车市场发展有着重大影响意义的 4 万亿元投资虽已成为历史，但近日从交通部传来消息，又将给商用车市场带来新的希望。据悉，交通部 2011 年的投资计划已经定案，其中公路基础设施方面的投资将超过 7000 亿元。这 7000 亿的用途将优先考虑国家高速公路网、国家区域发展战略确定的交通基础设施、特大城市圈、大中城市群交通基础设施以及省际 “断头路” 方面的建设。同时，行政村通公路也是新的一年工作重点。如果说 4 万亿元基础建设投资曾将商用车市场发展推向顶峰，那么 7000 亿元的公路基础设施建设投资至少可以保障商用车市场有足够的空间稳步前进。

此外，中国商用车企业经过多年的发展，已经具备了诸多适合国情的优势。价格方面，相较于国外品牌，中国商用车价格相对较为亲民，更能满足国内广大用户以及一些对价格敏感的海外市场需求；整体设计上，从中国实际使用工况出发，能够更好地适应国内复杂的道路条件、运输环境和用户使用习惯；在技术特点上，车身轻量化、节油、高效等一系列技术的应用，使得产品在使用成本、运营效率等方面具有较强的竞争力，为其赢得了大量用户和良好的口碑。

中国商用车企业在经历了一系列政策调整和市场历练后，已经不再是完全依赖政策激励和扶持的稚嫩产业，而是拥有了自己的发展部署、技术路线和产品支撑体系。尽管 2011 年的政策环境可能不如 2010 年宽松，商用车市场将面临更多的压力和挑战，但这些都不会阻挡中国商用车行业崛起的步伐。在未来的发展中，商用车企业将继续通过技术创新、产品优化、市场拓展等多方面的努力，在国内国际市场上谋求更大的发展空间，推动我国商用车行业向着更加成熟、稳健的方向发展。